Die Strecke
Die Standseilbahn fährt auf einer eingleisigen Trasse mit einer Ausweiche auf dem Viadukt in Streckenmitte, auf dem sich beide Wagen begegnen. Die Strecke führt zunächst durch den 96 Meter langen Burgbergtunnel, weiter über das 102 Meter lange Gerüstviadukt und schließlich durch den 54 Meter langen Prinzeß-Louisa-Tunnel. Auf diese Art und Weise legt die Bahn 547 Meter zurück, überwindet 95 Höhenmeter und bezwingt eine maximale Steigung von 29 Prozent. Bis 1993 befand sich oberhalb des Burgbergtunnels ein Reparaturstand für die Wagen.
Die Wagen
Die Wagen sind in ihrer Bauart der mittleren Neigung des Streckenprofils angepasst. Deshalb sind die Abteile stufenförmig angelegt. Die beiden Wagen sind durch ein 578 Meter langes und 38 Millimeter starkes Zugseil miteinander verbunden.
Alle Wagengenerationen sind mit Radsätzen versehen, die auf der einen Seite einen Doppelspurkranz haben, auf der anderen Seite jedoch nur eine spurlose Walze. Weil der eine Wagen auf der linken und der andere auf der rechten Seite den Doppelspurkranz hat, fahren beide Wagen an der Ausweiche auf ihrem Gleis, ohne dass die Weiche bewegliche Teile besitzt.
Die heutigen Fahrzeuge unterscheiden sich äußerlich fast nicht von ihren Vorgängern. Es fehlen nur die Stromabnehmer auf dem Wagendach. Die Technik der Fahrwerke wurde allerdings komplett verändert. Sie sind als Einzelradfahrwerk mit Mehrfachfederung und Lenkeranhängung konzipiert. Außerdem wurde das mechanische Bremssystem durch eine elektrohydrauliche Bremsensteuerung mit vorgespannten Federpaketen ersetzt.
Die Maschine
Als technische Besonderheit der Standseilbahn gilt die „Schiffsmaschine“. Die Fördermaschine ist ein typischer Kettenschleppantrieb, wie er bei der Elbeschifffahrt Anwendung fand. Zu der Zeit, in der die Bahn entstand, baute die Schiffswerft Dresden-Übigau bereits eine ausgereifte Antriebtechnik, die sich ohne weiteres auf die speziellen Anforderungen einer Seilbahn umrüsten ließ. Die Maschine fand ihren Platz in der oberen Station unter dem Gleisende. Angetrieben wurde sie von zwei Dampfmaschinen, die mit zwei Treibscheiben von jeweils vier Metern Durchmesser ausgestattet waren. Diese Scheiben versehen noch heute - nun allerdings erneuert - ihren Dienst. Unter Dampf erreichte die Bahn immerhin eine Fahrgeschwindigkeit von 2,5 Metern pro Sekunde.
14 Jahre nach der Eröffnung wurde die eine Dampfmaschine durch einen Gleichstrom-Nebenschluss-Motor mit 240 Volt und 44,2 Kilowatt ersetzt. In der Bergsstation entstand ein Gleichrichterunterwerk mit zwei parallel geschalteten Quecksilber-Glaskolben-Gleichrichtern, das die Standseilbahn und die benachbarte Schwebebahn mit Strom versorgte. Mit den beiden großen Batterien war bei Ausfall der Gleichrichter je nach Ladezustand ein mehrstündiges Betrieb, mindestens jedoch das Fahren in die Stationen sichergestellt.
Der Antrieb
Das historische Antriebskonzept besteht aus zwei Stufen und blieb über die Jahre unverändert. Die Stufe eins wird direkt über eine elastische Kupplung vom Motor angetrieben und besteht aus einem Ritzel und einem pfeilverzahnten Großrad mit einer Übersetzung von1:8,833. Die Stufe zwei setzt sich aus dem zentralen Antriebsritzel und den beiden Treibscheiben mit einer Übersetzung von 1:4,5 zusammen.
Die Bremsen
Während die Bahn im Normalfall elektrisch beschleunigt und gebremst wird, sind für den Notfall zusätzliche Bremsen vorhanden. Auf jeder der beiden Treibscheiben, die mit einem Bremskranz für die Scheibenbremsen versehen sind, wirkt je eine Betriebs- und eine Sicherheitsbremse.
Die Steuerung
Seitdem 1993/94 eine automatische Steuerung eingebaut wurde, ist es möglich, die Standseilbahn mit nur einer Person zu betreiben. Vor jeder Fahrt wird automatisch geprüft, ob alle Sicherheitseinrichtungen funktionieren, alle Türen geschlossen und alle Schalter in der richtigen Stellung sind. Erst nach dem Check hat die Bahn freie Fahrt.
Das Herz der Bahnanlage ist ein vollelektronisches Doppelkanalkopierwerk, das die Strecke mit der genauen Wagenposition abbildet. Es steuert, überwacht und kontrolliert die Wagen entlang der gesamten Fahrstrecke auf vier Zentimeter genau. Von seinem Führerstand in der Bergstation sieht der Maschinist den ankommenden Wagen und die aus- und einsteigenden Fahrgäste. Über Video kann er auch die Talstation und den Maschinenraum einsehen.
